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Q)　「HYDROGENIUS」での、代表的な研究成果は何か？

A)　「水素脆化（ぜいか）／水素の影響による材料の損傷」に関してだ。これは50年前から確認されてきたが、関連する研究がほとんど行われていなかった。そのため、「水素脆化」は、ミステリーとか、亡霊のように、捉えられてきた。だから水素関連製品の設計者は、部品を作るのが怖くてしようがなかった。これまでは、壊れた部品を見て、その対処法を考えていただけだった。

水素が材料のなかにどれだけ混入したのか、研究者が発表したデータに、それが盛り込まれていなかった。つまり（製品化された場合）、そのデータの条件で使用した場合、5年後、10年後、15年後、水素が材料内に入ると、その材料がどのくらいの寿命になるのか、分かっていなかった。

「HYDROGENIUS」では、精密な観察を、水素研究以前で確立していた技術を応用して、水素研究に取り入れた。100MPA（気圧）のチャンバー（密閉容器）内で試験片を入れて実験している。

また、興味深い発見としては、試験片への疲労試験での荷重をかける頻度による「水素脆化」の変化だ。通常は1分間に数百回や1000回など、短時間に回数を多くしてデータをとっていた。だが、その頻度を、例えば10分回に1回にすると、最終データが全然違う。材料のなかに水素が中に入ったら、その間に移動する時間が大事なのだ。

Q) では、燃料電池車の普及が、当初予定より進んでいない理由は何か？

A) 2つ問題がある。それは、車両が搭載している高圧水素タンクと、インフラとして水素ステーションでの高圧水素タンクを含む構成品についてだ。

■筆者注：誠に残念ながら、この部分の詳細は、オフレコ。関係各位への配慮から現時点で記事化することは、燃料電池車の普及促進にプラス効果を生まないと考える。ただひとつだけ筆者が言えることは、問題点は「コスト」であること。そこに技術的に飛び越えなければならない高いハードルはない。問題の本質は、いかにも日本的な「技術外」にある。つまり、この問題が解決されれば、燃料電池車とインフラのコストは劇的に下がり、普及速度が加速する。このことを、トヨタ、ホンダ、日産など燃料電池車開発に実は積極的な自動車メーカーは認識している。また、この問題への解決の糸口は、すでに見つかっている。